Arme du Train des Equipages


* Revue historique des armées - Le cheval dans l'histoire militaire - Dossier - Le cheval dans la Grande Armée - Jean-François Brun d'après  https://rha.revues.org/533

1 La notion de mobilité est indissociable des opérations militaires, tant en ce qui concerne le mouvement des combattants qu’à propos du soutien logistique nécessaire à toute armée. Il ne faut pas oublier que « mobilisation » dérive de l’allemand « mobil machung », « rendre mobile », cette opération consistant à fournir aux unités les matériels (vivres, munitions, voitures) dont elles sont totalement ou partiellement dépourvues en temps de paix. Sachant que le mode de déplacement communément utilisé à l’époque préindustrielle demeure le cheval et que la tactique de la Grande Armée est fondée sur la rapidité de la manœuvre, la question des chevaux s’avère cruciale et revêt des aspects aussi divers que complémentaires. La première préoccupation est, sans conteste, le nombre d’équidés par rapport à celui des hommes et au matériel ou charges diverses à déplacer, la question de l’effectif et de la qualité des chevaux s’avérant fondamentale seulement en raison de l’utilisation qui doit en être faite.

Nécessité et fonctionnalité du cheval dans la Grande Armée
Le cheval de trait, force de la logistique
Volume des flux et puissance de traction

Moyen de déplacement du combattant ou du chef, le cheval constitue également l’unique force de traction réellement employée par une armée en campagne (les bovins se révélant trop peu puissants et trop fragiles57). Son utilisation pose en fait la question du matériel et de la logistique dans son ensemble. Il convient toutefois, au préalable, d’esquisser en termes mathématiques le problème, tant par rapport aux besoins des troupes qu’en ce qui concerne les possibilités individuelles du cheval de trait. Voyons tout d’abord le soutien. Durant l’armistice de l’été 1813, alors que la Grande Armée (696 848 hommes au 15 août58) cantonne en Saxe, les flux logistiques représentent au total 150 tonnes par jour, sur les trois itinéraires Mayence-Dresde, dont une moitié de munitions59. Si l’on ôte un quart de l’effectif (pour tenir compte des garnisons des places de la Vistule et de l’Oder et des forces cantonnées au nord du théâtre, au niveau du cours inférieur de l’Elbe, qui disposent logiquement de leurs propres ressources en matière d’approvisionnement), et sans sous-estimer le fait que la Grande Armée est alors notoirement sous-alimentée, on ne peut, au vu de ces chiffres, que souligner une nouvelle fois la relative légèreté des besoins logistiques par rapport aux normes contemporaines.

48 Restent à définir les performances moyennes du cheval de trait. Le Dictionnaire militaire, rédigé à la fin du XIXe siècle, demeure particulièrement instructif à cet égard60 : « L’expérience a montré qu’un cheval attelé à une voiture pouvait, en marchant au pas, traîner une charge de 700 kg pendant 10 heures par jour ; il ne peut plus traîner au trot que 350 kg, et cela pendant quatre heures et demie seulement. Lorsque plusieurs chevaux sont attelés à une même voiture, la charge à traîner par cheval doit encore être réduite. Dans l’artillerie de campagne, qui doit pouvoir manœuvrer aux allures vives dans tous les terrains, on ne doit pas dépasser le poids de 250 à 300 kg par cheval. » Ce qui corrobore les calculs de l’époque impériale, d’après lesquels un cheval de trait employé par l’artillerie peut marcher et durer à condition de tracter une charge de 320 kg au maximum. Au-delà, il se rebute et ruine ses forces. Or, la nécessaire rapidité des déplacements et des conversions au combat ne permet pas d’atteler plus de 6 chevaux tant pour une pièce que pour un caisson61, ce qui limite le poids maximum admissible à 1 920 kg. Cet attelage suffit pour toutes les pièces, y compris l’obusier de 6 pouces (le plus lourd) qui atteint 1 950 kg. Il demeure néanmoins insuffisant pour le caisson de munitions qui représente, plein, 3,3 tonnes62. Il est vrai, par ailleurs, que les déplacements au trot n’ont généralement lieu qu’un jour de bataille et ne sont pas continus, les changements de position s’avérant beaucoup moins fréquents que dans la pratique contemporaine (d’autant que la pièce possède de quoi commencer à tirer dès sa mise en batterie, grâce aux ressources du coffret d’affût qui permet d’attendre l’arrivée du caisson).

49 Le cas des trains d’artillerie et du génie du parc général, ou du train des équipages chargé des vivres, semble davantage conforme aux proportions énoncées plus haut, dans la mesure où leur rythme de progression s’avère infiniment plus constant. Caissons et chariots du génie63 sont attelés à 4, parfois à 6 dans le cas de charges lourdes. Le train des équipages attelle les caissons à 4, les chariots et voitures à la comtoise à 2. Néanmoins, un rapport du 18 juin 181164 précise qu’une voiture chargée de tonneaux (mode habituel de conditionnement utilisé à la Grande Armée), avec « des hommes peu exercés, des chevaux peu formés, des routes fatiguées, des rampes mal dirigées » peut porter seulement 6 000 livres (3 tonnes) « et même je l’avoue je n’espère pas qu’à la suite d’une armée on puisse charger sur chaque voiture un poids si considérable ». Le rédacteur (vraisemblablement un responsable de haut rang) ajoute qu’il serait beaucoup plus vraisemblable d’établir les calculs prévisionnels sur une base de « quatre milliers » (2 tonnes) par voiture, avant d’apporter cette ultime restriction : « Je n’oserais pas même assurer que l’on pût compter généralement sur ce résultat, et je serais plutôt porté à croire qu’il faudrait encore en défalquer une portion, soit à cause des mauvais chemins, soit en raison des pertes de chevaux, soit enfin à cause du volume encombrant de quelques-uns des objets à transporter. » On comprend dans ces conditions la faillite logistique de l’expédition de Russie.

50 Autre remarque d’évidence, les transports revêtent finalement un triple aspect : transport de matériel indispensable aux opérations (moyens de génie et surtout munitions d’artillerie), transport de vivres et d’approvisionnements divers au profit des combattants (à l’exclusion des munitions) et enfin bagages (essentiellement des officiers supérieurs ou généraux). L’ensemble représente une masse de voitures et de chevaux qui consomment uniformément les ressources disponibles, alors que les chargements ne revêtent pas la même importance en terme de priorité. Là encore, il semble possible de fixer des ordres de grandeur65. Sur les 49 816 chevaux de trait présents à la Grande Armée en juin 1812, l’artillerie en utilise 27 300 (20 750 pour les batteries et les caissons du parc66, 2 550 pour l’équipage de pont et 4 000 pour l’artillerie régimentaire), soit 55 %. Les équipages chargés des flux entre les divisions et la base logistique de l’armée (le centre d’opérations) seulement 10 500 (21 %)67. Le reste des attelages (24 %) est dévolu au génie, aux trains régimentaires (artillerie régimentaire exclue) et aux transports divers (documents d’état-major, imprimerie, trésor, etc.), sachant que calèches, voitures particulières ou chariots de bagages, quoique alourdissant les colonnes, ne sont pas recensés ici dans la mesure où ils appartiennent à des particuliers.

51 Bagages et impedimenta
Par rapport aux guerres de la Révolution, à l’époque consulaire, voire à la campagne de 1805, la Grande Armée semble progressivement s’embourgeoiser à tous les niveaux de la hiérarchie au fil des campagnes, des victoires et des conquêtes. En 1812, par exemple, les équipages de Napoléon et de Berthier sont organisés (sans compter les chevaux de selle) en trois portions68 : un service léger composé de quelques tentes et bagages portés à dos de mulet, un service d’expédition, groupant voitures légères et fournitures nécessaires au service en campagne, enfin les gros impedimenta. L’ensemble représente au total 52 voitures et 500 animaux mais sa conception modulaire permet à l’Empereur de se déplacer constamment, avec une petite escorte et des moyens logistiques réduits. À l’autre extrémité de la chaîne de commandement, les officiers d’infanterie disposent généralement dans chaque bataillon d’une petite charrette pour leurs bagages. On comprend dans ces conditions que Jomini69 évalue à près de 20 000 les voitures de la Grande Armée (canons, caissons de munitions, de matériel ou d’équipages, prolonges, forges de campagne et véhicules divers, y compris vivandiers et commerçants de tout poil qui suivent les troupes) au passage du Niémen (pour 340 000 hommes environ qui traversent). Quelques mois plus tard, la retraite de Moscou débute avec des files invraisemblables de caissons, chariots ou charrettes en partie chargés de butin, mais qui disparaîtront au long des jours suivants. Si bien qu’en 1813, devant les difficultés à réunir chevaux de selle et attelages, l’Empereur promulgue un décret réglementant le nombre d’animaux et de voitures selon le grade et fonction occupés70. Normalisant les pratiques antérieures, il vise avant tout à éviter les abus et donc à alléger les colonnes, mais permet également de se faire une juste idée des moyens de déplacement employés par la hiérarchie militaire de l’Empire71. De même, toujours en 1813, outre le remplacement des caissons par des prolonges chaque fois que possible72, seront menées une série d’études visant à alléger les voitures. L’urgence du moment conduit toutefois à utiliser en priorité les véhicules en stock dans les parcs de construction73.

Les diverses compagnies de train
53 L’essentiel des transports demeure toutefois assuré par des unités spécialisées. Les armées de la fin du XVIIIe siècle, destinées à manœuvrer et à combattre en rase campagne, étaient suivies de matériels divers, essentiellement des pièces d’artillerie et des chariots de munitions. Mais l’Ancien Régime puis la Révolution recourent à cet effet à des transporteurs privés, qui risquent de mauvais gré leurs attelages dans les batailles. Soucieux d’efficacité, le Premier Consul Bonaparte commence par militariser ces charretiers le 13 nivôse an VIII (3 janvier 1800). Le train d’artillerie est né, organisé en bataillons, eux-mêmes subdivisés en compagnies. En pratique, chaque compagnie d’artillerie (formée des officiers, sous-officiers et canonniers destinés à servir les pièces) est associée à une compagnie de train chargée de tracter les 6 ou 8 pièces de l’unité, ainsi que les chariots et caissons à munitions correspondant. L’ensemble forme alors une « division » d’artillerie (qui équivaut à notre terme contemporain de batterie). Bizarre au premier abord, cette dichotomie obéit en fait à une logique de rationalisation d’emploi des moyens. Par ce biais en effet, les compagnies d’artillerie affectées aux forteresses (et donc statiques par définition) n’immobilisent pas inutilement d’attelages. Le système se révèle d’ailleurs suffisamment adapté pour être conservé jusqu’à la fin de l’Empire, le train ne cessant de croître, parallèlement à l’augmentation de l’artillerie de campagne.

54 Le génie, qui a également besoin de matériel spécialisé, fait l’objet d’un raisonnement identique. Dans un premier temps, le décret du 1er octobre 1806 attache à chaque bataillon de sapeurs 20 caissons d’outils tractés par 4 chevaux et conduits par une brigade de 60 charretiers commandés par un sergent-major, un sergent et 4 caporaux. Puis, en 1809, sont créées 4 compagnies de train, réunies en 1811 en 1 bataillon de 6 compagnies et 1 dépôt.


 

Dernière mise à jour : vendredi 04 novembre 2016